dies wochenende war z-treffen in hannover und ich bin mit der turbo da hin, um nach der turboüberholung letztes jahr mal ein paar mehr km mit dem ding zu schruppen. bislang waren es eigentlich immer nur kurzfahrten von nicht mehr wie 100 km oder so. naja, zum thema, die karre läuft erste sahne, nix klappert, nix scheppert, druck reichlich, alles schön. aaber, was mir auffiel, wenn ich einen kurzstop einlegen musste, beispielsweise zum tanken, zigarettenpäuschen oder was auch immer und ich wieder starte (motor hat also noch reichlich temperatur, um nicht die standgaserhöhung zu aktivieren), bleibt sie nur an, wenn ich manuell mit dem gasgriff spiele. heißt, starten und laufenlassen, um die handschuhe anzuziehen oder so, ist nicht, dann geht sie aus. zunächst hatte ich dann schiss, dass sie beim nächsten ampelstop wieder ausgehen würde, aber denkste, dann läuft sie im standgas, wie es sein soll, ohne nachzuhelfen. und das war immer so, also keine eintagsfliege. ich muss sie nach kurzstops also mit kurzen gasstößen am laufen halten, dann losfahren und dann kann ruhig eine ampel kommen und sie bleibt an und alles ist, als wenn nichts gewesen wäre.
was kann das sein? bevor ich jetzt ratlos im dunkeln stochere, wollte ich mal nachfragen, ob jemand das phänomen kennt und wie er abhilfe geschaffen hat.
Schur, so etwas hatte ich auch mal. Viele Jahre lang. Wieso das jetzt nicht mehr so ist, weiß der Teufel. Ich hatte mich dran gewöhnt, nach dem tanken, usw, der Coke auf halb zu stellen. ging auch. Mach ein paar Meter wieder rein, fertig. Ursache unbekannt.
Ich könnte mir vorstellen, das eines deiner Ventile etwas stramm eingestellt ist und sich nach kurzem Stop durch die Hitze soweit gelängt hat, dass es nimmer richtig dicht macht.
Mein Rat: Ventile einstellen.
Oder besser gleich in dieser Reihenfolge: Zündkerzen Elektrodenabstand einstellen, Ventile einstellen, Drosselklappen synchronisieren und Drosselklappenpoti einstellen - dann geht alles wieder wie neu!
danke für die tips. was mich doch aber wundert, dass sie nach diesem vorfall, von mir aus nach wenigen hundert metern an der nächsten ampel läuft wie immer. sollte sich ein ventil gelängt haben, ist doch noch wenigen hundert metern nicht plötzlich alles wieder gut, oder irre ich da? ansonsten kann ich dem aggregat keinen mangel attestieren, es klickert nichts, es rumpelt nix, der motor klingt wirklich ungewöhnlich ruhig und läuft ja sonst auch erste sahne. wenn ich mir dagegen meine zephyr anhöre, sind das welten. aber gut, es könnte ja die vermutung nahe liegen, dass er schon viel zu ruhig läuft und tatsächlich ein/mehrere ventile zu eng sind. das werde ich prüfen. an das poti (wir hatten ja mal telefoniert) traue ich mich nicht dran. den deckel hatte ich ja mal ab, hab ihn aber gleich wieder zu gemacht, bevor ich da was verstelle und nichts mehr geht.
äähm, synchronisieren? wie bei vergasern, klappe 1zu2, dann 3zu4 und dann beide pärchen gegeneinander mittig? wo sind die unterdruckanschlüsse, an den stutzen oder sind das die schläuche, die oben auf den einspritzdüsen stecken?
danke für eure mühe gruß amir p.s. kerzen hatte ich vor abfahrt direkt neu gemacht und nachgemessen, die kann ich streichen aus der to do liste
Wenn der Motor sehr ruhig ist, dann schließe ich schon auf zu wenig Ventilspiel. Normalerweise klackern die Ventile wie bei einer alten Nähmaschine. Und bevor synchronisiert werden kann muss das Spiel richtig eingestellt sein!
Synchronisieren kann man mittels vierer Unterdruckuhren, die man an die Stutzen der Ansaugkanäle anbaut. Zum verstellen der betreffenden Schräubchen muss man sich allerdings ein Werkzeug zurecht machen. Ich habe eine 8er Nuss dazu mit einem verbogenem Stiel verschweisst so dass ich mit diesem Werkzeug die Kontermuttern lösen kann. Verstellt wird dann mit einem kleinen Schraubendreher ähnlich wie bei Vergasermopeds mit Drosselklappen.
Und zuletzt noch das Poti. Da kannst du dich schon rantrauen. Es wird in kleinen Schritten so lange verdreht, bis die Maschine den höchsten Leerluf erreicht, dann passt die Einstellung. Hernach die Leerlaufdrehzahl mit der Standgasschraube wieder senken bis zum Normalwert.
Es ist zwar etwas geschraube doch alles in allem die Arbeit Wert! Wirst sehen, die Karre läuft dann geschmeidig wie eine Neue
Viele Grüße,
Jim
PS: Bitte nur die Iridium Zündkerzen verwenden, auch wenn die etwas teurer sind!
Moin moin , die Iridiumkerzen sollen soo viel besser sein ,warum ? ich fahr die BR9ES und die funktionieren super.
Ich hab übrigens auch schon seit Jahren das Problem das der Leerlauf absinkt je heisser der Motor ist, das geht auch bis zum absterben und schlechter Gasannahme nach Neustart, krieg ich auch nicht in den Griff. Mir fällt nur auf das , wenn es soweit ist, meine AFR-Anzeige total abgemagert anzeigt (Benzindruck ist dann aber noch ok), aber daß das an Kerzen liegt denke ich nicht, oder ?
Diese Kerzen sind besser, keine Frage. Sie haben keinen Abbrand eine schön kleine Elektrode und zünden somit immer sehr zuverlässig. Sie sind auch in den Kundendienstunterlagen vom Nov. 1983 angegeben, siehe http://750turbo.info/index.php?view=cms_48
Zusammen mit Benzin von mindestens 95 Oktan gibt das eine taugliche Verbrennung. Ich weis, die Karre läuft auch mit 91 ROZ ganz gut aber KAWASAKI schreibt das halt anders vor. Es wird seinen Grund haben, denn einen Klopfsensor hat die gute ja nicht.
Ich erinnere mich an ein Loch im Kolben an dem Peter S. seiner Kiste bei einem Treffen in Ochtrup. Er hatte auch die ES Kerzen drin! Wer weis schon ob es daran lag?
Ich verwende ausschließlich die EV oder EVX, wenn die mal alt geworden sind dann strahle ich sie mit Glasperlen sauber und setz die wieder ein. Manche haben das ewige Leben!
ich habe die BR9EV gekauft und ein viererpack iridium unter der sitzbank gebunkert als reserve. das ventilspiel und die synchronisation werde ich in angriff nehmen. ich habe 2 oder 3 original werkzeuge von diversen herstellern für die kontermutter, ich denke da wird eines von passen. wenn ich mich recht erinnere, sind die 8er oder 10er schlüsselweite.
ich muss den schinken erstmal putzen von der 200 km regenheimfahrt, grauenvoll.
Also, Peters Loch im Kolben hatte nichts mit den Kerzen zu tun , das war ein Gemischproblem.
Ich hab die Kerzen nun schon seit rund 20 Jahren drin (natürlich nicht nur dieser eine Satz ,lach) ich fahre teilweise mit bis zu 1,5bar LD und das klappt , ich fahre allerdings auch nur noch Aral 102Octan ,mindestens Shell 100oc, und habe es fett abgestimmt(denke sogar zu fett)
aber ich kann ja die Iridium mal versuchen, hauptsache ich hab danach keine Löcher
mal ne frage am rande, wie hoch dreht der motor bei "fast idle" in aller regel? und wieviel bei halb gezogenem hebel? bei meinem stelle ich fest, dass bei voll gezogenem hebel der motor anspringt und bei round about 1500 U/min rumeiert. bei halber hebelstellung ist eigentlich kein unterschied zu ganz runter zu verzeichnen.
bevor ich da dran gehe, wie löst ihr das während der synchronisation eigentlich mit dem tank? also nicht dem tank als solchen, sondern dessen spritrücklauf etc? mal eben ein fläschchen anhängen wie bei vergasermodellen is ja nicht.
Nun, um das Problem mit der Benzin Versorgung zu lösen, nimmst du einfach ein 8mm T-Stück, steckst nun die Benzinleitung vom Benzinhahn auf das T-Stück, der gegenüberliegende Ausgang vom T-Stück in den Benzinrücklauf (der der in den Tank geht) nun ist der Kreis geschlossen bis auf den 3. Anschluss, den hängst du nun an die Versorgungsflasche, wie bei einem Vergaser, jetzt lauft durch den 3. Anschluss nur noch das Benzin, das verbraucht wird.
Bevor du mit synchronisieren anfängst, würde ich mal die Kerzen mit einander vergleichen, eventuell stellst du dort eine Unregelmässigkeit in den Kerzenbilder fest, und kannst die suche dann auf einen Zylinder reduzieren.
Bevor du mit synchronisieren anfängst, würde ich auch den Motor warm laufen lassen, und dann mit zum Beispiel WD 40 oder ähnlichem das Ansaugsystem auf Dichtheit prüfen, alles was vor der Drosselklappen Richtung Motor ist, Ansaugummis, Schläuche, Drosselklappengestänge und so weiter, damit bei laufenden Motor leicht einsprühen, wenn was undicht ist, wird dann die Drehzahl verändert und du siehst, wo das Problem ist.
Ist alles Dicht, mal die Uhren anhängen, (wenn du den Unterdruckschlauch vom Benzindruckregler aussteckst, geht der Benzindruck um 0.2 Bar nach oben)
Ist die Synchronisation in Ordnung, was ich vermute, dann stellst du mal das Drosselklappenpoti ein, so einstellen das der Motor im Leerlauf am höchsten dreht und mit der Standgasschraube den Leerlauf immer wieder korrigieren, so dass er zwischen 1200 -1300 1/min ist.
Hast du das gemacht, und es ist besser, dann ist gut, wenn nicht, gehst du auf den Benzindruckregler los, hängst ein Manometer zwischen den Benzinpumpenausgang und den Eingang der Einspritzleiste. Der Benzindruck sollte jetzt mit abgehängter Unterdruckleitung 2.5 Bar betragen, + - 0.2 Bar (was ich persönlich als dämlich empfinde, da ein guter Benzindruckregler wie von Bosch ein viel konstanterer Benzindruck hinkriegt!).
Ist das gut, so schalte den Motor aus und schaue auf das Manometer, der Benzindruck sollte Minimum 0.5 Stunden den Druck halten können, sonst kannst du den Benzindruckregler ins Alteisen befördern!
Das Problem der (Antiken) 30 Jährigen Benzindruckregler liegt darin, das sie bei warmen Benzin anfangen zu pendeln wie doof und den Druck nicht mehr halten können, bei kalten Motor wird das oft mit der Kaltstartfase überbrückt, aber bei betriebsbereiten Motor fängt das Problem dann an.
Für mich persönlich sind die besten Benzindruckregler die von Bosch, die in den Saab 900 Turbo verbaut wurden, sehen fasst gleich aus und lassen sich original montieren, nur das Befestigungsloch am Halter grösser Bohren. Da gibt es aber 2 verschiedene, 2.5 Bar und 3 Bar, bei meiner Zephyr Turbo habe ich einen 3 Bar verbaut und die Einspritzmenge mit den Drosselklappenpoti eingestellt, ein paar Grad gegen den Uhrzeigersinn und die Kiste lauft wie noch nie.
Wünsche viel Erfolg.
Wegen der Kerzen:
Aus meiner Sicht, hat der Turbojim Recht, die NGK BR9EV oder NGK BR9EIX hat einen viel grösseren Wirkungsbereich als eine NGK BR9ES.
Der Wärmewert beider Kerzen ist zwar der gleiche!
Aber bei der Turbo ist das Problem, dass die NGK BR9ES im Saugbereich über längere Strecken zu kalt ist, weil die Turbo nur 7.8-1 im statischen Bereich Verdichtet ist und auch das Sauger Model dass höher verdichtet ist, eine Wärmere Kerzen montiert hat, nämlich NGK BR8ES. Nun kann es passieren, das die Kerzen verrussen und dann nicht mehr richtig zünden, sie schlagen durch, von der Mittelelektrode direkt auf das Kerzengewinde ende und nicht mehr auf die Masseelektrode, das Motorrad lauft dann scheisse, und das alles nur weil die Temperatur für die Kerzenreinigung nicht erreicht wurde.
In ganz schlimmen Fällen, kann es passieren, dass die Ölkohle Rückstände an der Mittelelektrode anfangen zu glühen, wenn das Motorrad wieder mal ordentlich gebraucht wird, das kann dann zu Selbstzündungen führen, was Kolbenschäden oder sogar Löcher verursachen kann. Moderne Turbo Motoren haben Klopfsensoren, die die Vorzündung und den Ladedruck zurück nehmen, und wie Turbojim schon geschrieben hat, unsere Turbos haben das nicht.
Eine Kalte Kerze braucht aber unsere Turbo, da das Verdichtungsverhältnis, bei je 0.26 Bar Ladedruck steigt, das effektive Verdichtungverhälnis um ca. 1 an, was dann heissen würde: bei 0.7 Bar Laderuck ist das Dynamische Verdichtunsverhälnis bei ca. 10.5 -1 was dann urplötzlich ein hochverdichteter Motor ist!
Die NGK BR9EV oder NGK BR9EIX, haben einen breiteren Bereich der Temperatur, haben auch nur 0.5 statt 0.8mm Elektrodenabstand, die Zünden auch noch wenn die Kerze mal verrusst ist und die halten ja fasst ewig.
Also mit den Richtigen Kerzen, ist man auch auf der Richtigen Seite.
Das was ich hier geschrieben habe, sind meine Erfahrungen mit den Turbos, vielleicht bringt es ja den einen oder anderen weiter damit. Aber der meine ist auch nur 1 Weg und wie schon Julius Cäsar sagte:
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19.07.2015 18:21
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Und bevor synchronisiert werden kann muss das Spiel richtig eingestellt sein!
