Hallo zusammen Schweren Herzens werden ich mich gesundheitlich von meinen 750er Turbos wohl trennen müssen. Es geht um 3 Fahrbereite Turbos, (standen ca. 3 Jahre herum) ein komplette zum restaurieren, lauft aber eine teilzerlegte und einen Zephyr 750 Turbo. Und natürlich kistenweise Material, fein säuberlich sortiert, in Schubladenstöcke mit Ersatzteilortner zum finden der Teile, hat auch noch neue Teile, wie Krümmer, Turborückführsölpumpe und so weiter. Die Teile reichen um noch ein paar Turbos zusammen zu bauen, 2 oder 3 komplette Motoren sind auch noch dabei, leider kann ich die Bilder nicht hochladen, frage mal einen Kollege, ober er das für mich machen kann. Ich möchte alles am Block verkaufen, nicht einzeln, wer sich interessiert, so sende er mir ein Mail, oder noch besser, ein Whatsapp auf die Nummer: 0041 78 742 11 57 Gruss Reto Schüpbach
Ich sehe das eigentlich gleich wie Jim, natürlich kann man hier Leistung rausholen, nirgends so einfach wie an einem Turbomotor, aber die Lebensdauer wird progressive gekürzt. Und gerade bei den 750er Turbos, wo das Material rar wird, sollte man sich überlegen, was man macht. Anfangs bis Mitte der 90er, habe ich manchen 750er Turbo Motor geschlachtet um mit den FZR 1000 und ZZR 1100 mitzuhalten, oder zu übertrumpfen. Aber eben, das Motörchen ist nicht gemacht für 150 PS und mehr auf längere Sicht. Und Dragracing ist eben eine ganz andere Kategorie, 3-4 mal die 400 Meter abspulen und von Glück sprechen wenn die Pleuel nicht auf der Piste liegen. Nach meiner Erfahrung nimmt es meistens zuerst den Feuersteg am Kolben und davon meistens die Kolben 2 und 3 weil die Thermisch am meisten belastet werden. Meine Turbos laufen alle mit original Ladedruck ausser die Zephyr-750-Turbo, die lauft mit 0.9 Bar und dort ist es mir auch egal, wenn die verfliegt, ist mein Experimentalfahrzeug.
Nun, an einer meiner Turbos, sah ich beim zusammenbauen, das die Gabelrohre leicht krumm waren, habe zwar noch komplette Gabeln aber eben auch noch 2 11er UT, die ich als Organspender für die Turbos brauche, deshalb habe ich eben mal versucht, diese für mich nicht interessante Standrohre der 11er in eine Turbo zubauen.
Das Ganze ist auch schon lange her, deshalb habe ich die Länge der Rohre jetzt aus der (Bibel) Bihr Katalog herausgeschrieben, Bilder unten.
Aber es ist genauso wie du geschrieben hast, Theo, zulange und die Bohrungen stimmen nicht, deshalb drehte ich die Rohre oben ab um 7mm und so ist die Bohrung nun nicht mehr auf 220mm sonder auf 213mm, das gibt nun zur Turbo einen Unterschied der Bohrungen, die höher liegen von 22mm.
Deshalb kann man eine Hülse drehen Aussen 40-45mm Innen 37mm und die Länge 22mm, so dass das Verbindungsrohr wieder auf der Position der Bohrungen ist. Hab mich dazu verleiten lassen, weil das Zeug herum lag.
Feder, Dämpferstange, und Anti-Dive lassen sich zwar zwischen 11er und Turbo Tauschen, sind aber nicht das selbe. Tauchrohre sind bei beiden gleich, aber Gabe-T und Brücke habe einem Versatz um ein paar Millimeter gegenüber der Turbo, wegen dem nachlauf und Gabel-T-Rohr ist länger.
Zitat: (und meistens auch noch Recht.... ).
Recht haben und Recht bekommen ist nicht das selbe, he he he.
Und wer Recht hat und wer nicht, ist doch auch immer eine Sache aus den Augen des Betrachters und das ist auch gut so, finde ich, Meinungsvielfalt regt eine Diskussion an und nicht Meinungseinfalt.
Ne, ich weiss wirklich nicht alles, besten Falles nur das, womit ich mit schon mal beschäftigt habe.
Übrigens, die Bremsscheibe hinten von der Turbo, ist die selbe wie von der 11er UT und der ZL 1000.
Gruss und viel Glück und Erfolg beim schrauben
Ach ja Theo, wenn du noch was brauchst für deine 11er, teile mir das mit, bin am (Gesundschrumpfen) meines Lager der nicht Turbo Teile. Wenn ja und du wieder mal in die CH kommst, schau vorbei, dann können wir deinen Kofferraum füllen, smile.
Die Gabelstandrohre der Turbo sind 618mm lang, die der GPZ 1100 UT 625mm also 7mm Differenz. Habe solche Standrohre der GPZ 1100 UT auch schon verbaut, 7mm hinten abdrehen, geht sehr einfach. Die Bohrung für die Luft ist aber dann weiter oben als die 7mm, da wenn es mir recht ist, die Turbo ein längeres Gabel-T-Rohr, glaube 20mm (ohne Gewähr). Aber das Problem kann man einfach lösen, in dem man 2 Alurohr mit einem Innendurchmesser von 37mm nimmt, aussen ca. 40mm, das ganze um den Lochversatz in der Länge zu dreht, ca. 27mm, die Rohre dann links und rechts über dem Gabel-T in die Standrohre drücken und oben drauf die Schelle. Die Standrohre kann man auch bei (Bihr) neu bestellen
So, habe mir was zum (basteln) gekauft gehört zwar nur zu 66.66% in das Forum, aber es wird ja ein Kawasaki mit Turbo mit 1200 ccm.
Habe mir eine Kawasaki Z 1000 von 1979 gekauft, die habe ich wortwörtlich in eine Scheune gefunden, steht dort seit 1992 und das letzte Mal geprüft, bei euch TÜV, war 1987 ( damals war ich 16 Jahre alt, smile.
Meine Idee ist nun, das Motorrad komplett zu zerlegen, und frisch aufzubauen, der originale Motor geht ins Lager, und rein kommt ein Z1R Motor mit 1200er Turbokolben, verschweisster Kurbelwelle und das Getriebe einer GPZ 1100 UT.
Die Motoren, Turbokits und als das Zeug, habe ich Jahre lang gesammelt und nun sollte mehr als genug da sein, um das Projekt anfangs Winter zu starten. worauf ich schaue ist, dass es ein zeitgemässes Tuning und Umbau gibt, will heissen, die Turbokits (ATP) sind aus dem Jahre 1977, der Z1000 werden nur die Blinker (braucht es nicht in der Schweiz) und der bügel hinten entfernt und ein kurzes US Schutzblech hinten.
Die Speichenräder entfallen und rein kommt ein Satz geprüfte Italo Gussräder, auch Fertigung 1977.
Ziel ist, das das ganze etwa so aussieht wie die rote Z900 auf dem Bild.
Ich war jetzt monatelang in sehr schlechter gesundheitlicher Verfassung, noch vom Unfall vom 19.12.2016, daher habe ich mich allgemein zurück gezogen. Nun ist aber klar, dass ich ewig grobe (Souvenirs) davon trage, bis ans Ende meiner Tage, werde sicher nie mehr 100% arbeiten können.
Und die Z1000 Turbo ist nun das Rehabilitation-Projekt für mich.
Vielen dank für all die Genesungswünsche, geht mir von Tag zu Tag besser, schon fast zu gut, sollte mich eigentlich ruhig halten, so dass der 6. Wirbel mit dem 5. zusammenwachsen kann, wurde versteift und verschraubt, aber das ist nichts für mich. Die Bergen von Medis habe ich mal selbständig abgesetzt, mache nun auf Homöopathie, will heissen, abends im engsten Kreis meiner Kollegen in Bierchen zu mir nehmen tut mir besser. Meinem Betrieb muss ich fernbleiben, wenn mich die Unfallversicherung beim (Basteln) erwischt, bin ich geliefert, smile.
Auf jedenfalls muss so eine Karre (Dreirad-sozialfahrzeug) wieder her, bin schon am verhandeln.
Hier noch ein paar Bilder vom Unfall, der Weisse Pick-up mit Anhänger (Anhänger wurde davon geschleudert) hat glücklicherweise zuerst den Peugeot gerammt und ihm das Rad abgerissen und dann meine Karre, kaltverformt, Fussraum gibt es keinen mehr, ist mir immer noch nicht klar, dass mir nicht mehr passiert ist.
Roger, Orfeo und ich möchten dieses Jahr auch wieder mal an das Treffen kommen.
Leider hatte ich am 19.12.2016 Pech, wurde von einem Pickup mit Anhänger abgeschossen und ich war in meinem (Sozialfahrzeug) wie ich es immer nannte, Piaggio APE TM 218 ccm (friede seiner Asche).
Glück ist, dass ich weder Tot noch Querschnittgelähmt bin, da doch unter anderem der 6. Halswirbel gebrochen wurde und die Bandscheibe dazwischen nur noch matsch ist.
Jetzt mal sehen wie das weiter geht, wenn ok, sind wir auch am Treffen und für die Übernachtung werden wir dann selber schauen.
Hier noch eine Idee, die Einspritzung von der Turbo ist eine Kopie von der Bosch Jetronic, also habe ich mal bei Bosch geschaut und siehe da, sieht ja von der Steckerbelegung identisch aus, weiss nicht ob es geht, ist ein Versuch wert, wenn es keine neuen Relais mehr gibt von Kawasaki. Ist wie bei Benzinpumpen, lieber ein neues Teil als ein 30 Jähriges, jedenfalls aus meiner Sicht. So ein Relais kann man zum Testen sicher von einer Autoverwertung für 3 mal nichts kriegen. Relais, Jetronic Bosch 0332514130 Passt auch für CITROEN 95572330 CITROEN 95572333 PEUGEOT 95572330 PEUGEOT 95572333 Ersatz für Teilenummer BOSCH-0332514102 BOSCH-0332514104 Geeignet für folgende Fahrzeuge CITROEN CX 2400 Injection 94-96KW/ 128-130PS 2.4l 07.1981 - 06.1982 CITROEN CX 2400 Injection Reflex 94KW/ 128PS 2.4l 01.1982 - 06.1982 CITROEN CX Injection 92-94KW/ 125-128PS 2.4l 07.1982 - 06.1984 CITROEN CX Injection 94KW/ 128PS 2.4l 07.1982 - 06.1983 VW (VOLKSWAGEN) Vanagon 2.0 [24-27] (CAL,CDN,USA) 51KW/ 70PS 2.0l 09.1980 - 12.1982 Gruss Reto Hier noch ein Turbo und ein Boschrelais im Vergleich: [[File:boschrelais1.jpg|none|auto]][[File:boschrelais1_2.jpg|none|auto]][[File:boschrelais(3).jpg|none|auto]][[File:Turborelais.jpg|none|auto]][[File:turborelais2.jpg|none|auto]]
Und das bezinpumpen relais schon getestet, nicht die relais im sicherungskasten, das pumpenrelais ist hinter dem (luftkasten).Wenn das mürbe ist, hast du batterie ruhespannung auf dem stecker bei eingeschalteter zündung, aber bei last, wenn die pumpe angeschlossen, fällt die spannung zusammen weil die kontakte im relais verbrand oder vergammelt sind. Relais überbrücken mit einem kabel, wenn gut relais wechseln wenn nicht, den kabel nach gehen und die stecker kontrolieren. Die pumpe braucht relativ viel strom, ampere, da sind dann vergammelte relais und stecker gift. Gruss reto.
Ciao schorsch, ja das die einlassventile mehr spiel habe ist korrekt, ja die auslassventile werden viel heisser, auslassventilteller sind aus einem anderen material,halte mal ein magnet daran und dann ein magnet an ein einlassventil. Und wegen der steuerkette, teste es mal, die kurbelwelle reist die nockenwelle nach unten (kraftverlauf) gruss reto, kurz vor italien, tagesausflug.
Nockenwellenlagerbohrung minus Nockenwellenlagerzapfen = Nockenwellenlagerspiel, logisch.
Der Nockenwellenlagerzapfen hat einen Durchmesser von ca. 21.98mm das ideale Lagerspiel bei Gleitlager im Motor ist 1/1000 vom Zapfendurchmesser, ergibt auch Logischerweise bei einem 0 Mass der Lagerböcke ein Spiel von 0.02mm.
Wenn man aber bei einem Motor mit viel Laufleistung das Spiel misst, vorzugsweise mit Mikrometer und 2 Punktinnenmessgerät, kommt man auf ein Spiel, zum Teil über 0.08mm (was technisch gesehen viel zu viel ist).
Wenn du nun das Spiel misst, bei ausgebautem Zylinderkopf oder entspannter Steuerkette und die Nockenwellen bei Messen in den Lagerböcken oben aufliegen, und ein Spiel hast von z.B. 0.18mm hast du dann im eingebautem Zustand mit gespannter Steuerkette nur noch ein Spiel von 0.1mm.
Die Auslasswelle ist da noch Extremer als die Eingangswelle, teste das mal mit eingebautem Steuerkettenspanner und mit Ausgebauten, Steuerkette locker, gibt dann interessante Messergebnisse.
Wenn du die Auslasswelle auf das Minimum einstellst von 0.08mm, hast du dann im Extremfall 0 Spiel.
Das mit dem Ventilspiel 0,13 bis 0,23mm Spiel Einlass hat seine berechtigung! Die Ventile E & A sind die gleichen wie bei den Sauger Modelle. Nur wird das Einlassventil bei der Turbo thermisch höher belastet, die Luft vom Turbolader ist massiv wärmer als sie Ansaugluft beim Sauger, des weiteren hast du vor den Einlassventile, Ladedruck und nicht Unterdruck wie bei den Sauger, deshalb sind ja die Ventilfedern auch zusätzliche mit einer Distanzscheibe unterlegt um den Federdruck zu erhöhen, obwohl die Turbo weniger Ventilüberschneidung und Ventilhub hat als die GPZ 750. Stelle das Ventilspiel auf den Maximum Wert ein, der Motor wird es dir danken mit schönen Lauf, mehr Leistung, bessere Verbrennunswerte und das Auslassventil gibt seine Wärme über den Ventilsitz ab und je länger das Ventil geschlossen ist, um so mehr Wärme kann es abgeben. Das Ventilspiel bei Tasselstösselmotoren wir mit der Lauftleistung immer kleiner und nicht grösser, weil der Verschleiss Ventil-Ventilsitz grösser ist als zwischen Tasselstössel und Nockenwellen.
Ein Ventil geht kaputt (verbrennt) wenn es zu wenig Spiel hat und nicht wenn es zu viel Spiel hat.
Nun, zu 99% ist das der Regler/Gleichrichter, der die Batterie leersaugt, 1. kenne ich das Problem zur Genüge von den Fahrzeugen die mit einem Generator/ Regler/Gleichrichter ausgerüstet sind, da das Ladekabel direkt auf die Batterie geht (kein geschaltetes + Zündschloss) 2. das Sensorkabel wird erst Aktiv wenn der Stromkreis geschlossen wird, also wenn das Zündschloss auf ON ist. Mache es doch wie empfohlen, messe die Ampere und ziehe dann den Regler aus und messe nochmals.